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2014年3月的一個(gè)深夜，北查爾斯頓市一家Waffle House餐廳內(nèi)，半島電視臺(tái)著名記者Will Jordan坐在靠窗的位置上，神色緊張。他在等待一個(gè)人。

半個(gè)小時(shí)后，一個(gè)穿黑色連帽衫的中年男人出現(xiàn)了，他便是Will Jordan要見的線人。在接上頭之后，兩人迅速轉(zhuǎn)移到附近的一家酒店里，根據(jù)事先的協(xié)議，半島電視臺(tái)不能對(duì)他面部進(jìn)行拍攝，采訪聲音也必須做變聲處理[1]。這些小心謹(jǐn)慎的舉動(dòng)，暗示了這場見面有多危險(xiǎn)。

北查爾斯頓市位于美國南卡萊羅納州，是一個(gè)人口不足8萬的小城，這里屬于狹長的美國熱帶南方，野草沼澤密布，常年悶熱，水汽氤氳，2009年波音選擇在此建設(shè)組裝和裝配工廠后，這里一躍成為美國航空航天中心之一。而這位神秘的中年人，便是波音北查爾斯頓工廠的員工。

在確保安全之后，中年人開始講述他了解的波音工廠內(nèi)幕：“流水線上的工人是最大的問題，他們沒有受過教育，沒有經(jīng)過訓(xùn)練，對(duì)組裝飛機(jī)的安全性毫不關(guān)心。”他坦承自己爆料的初衷：“我知道的一切讓我苦不堪言，一架波音飛機(jī)上有300條生命，他們的命比我重要?！?/p>

為了驗(yàn)證他的說法，在記者的說服下，他穿上帶有隱蔽真空攝像頭的工作服，潛回到了波音的工廠，進(jìn)行秘密拍攝。

在穿過“Cameras Not Allowed”的大門之后，這名員工進(jìn)入到組裝波音787的核心車間，開始對(duì)正在上晚班的波音工人進(jìn)行暗訪，其中一個(gè)經(jīng)理滿口臟話地說道：“這些人都是從街上找來的，有他媽以前做漢堡的，有在賽百味做三明治的，他們不知道把部件拼在一起的重要性?！?/p>

更令人瞠目結(jié)舌的事情發(fā)生在后面，一名工人向線人描述了波音車間普遍的吸毒現(xiàn)象：可卡因、大麻和止疼片，甚至只要提前下訂單，就能夠在工廠里買到毒品，而波音從來沒有組織工人進(jìn)行過藥檢。較差的工人素質(zhì)、松散的管理以及緊張的工期，導(dǎo)致整個(gè)生產(chǎn)過程充滿漏洞。

然后，線人在車間里隨機(jī)采訪，問“你會(huì)乘坐你組裝的787飛機(jī)嗎？”他前后一共問了15個(gè)人，其中10個(gè)人給出了否定的回答。其中一位回答道：“我才不會(huì)坐這些飛機(jī)呢，因?yàn)槲抑肋@破玩意兒是怎么造出來的。”還有一位調(diào)侃道：“我可能會(huì)去坐，但我有自殺傾向。”

除了秘密線人之外，半島電視臺(tái)還采訪了包括前波音工程師、航空公司客戶、核心供應(yīng)商、航空界分析師等一系列相關(guān)人員，不斷驗(yàn)證了一個(gè)結(jié)論：波音的管理體系存在著巨大漏洞，最終影響了飛機(jī)制造的質(zhì)量。最后，Will Jordan帶著攝制組前往波音，試圖尋求官方的解釋和回應(yīng)。

當(dāng)半島電視臺(tái)把一切證據(jù)展示在桌前時(shí)，波音的公關(guān)主管緊急喊停，要求立即關(guān)閉攝像機(jī)，并雙手叉腰地質(zhì)問道[1]：“是哪個(gè)工人告訴了你們這些？”記者拒絕透露線人身份，波音隨即中斷了訪談。幾天后，他們以書面形式否定了所有證據(jù)，并指責(zé)Will Jordan像一個(gè)“小報(bào)記者”。

半島電視臺(tái)的紀(jì)錄片于2014年9月面世，但沒獲得在美國上映的機(jī)會(huì)，只在掛到了自家電視臺(tái)和YouTube上，幾乎沒有激起大眾的關(guān)注。而那些對(duì)波音的質(zhì)疑，也逐漸被淡忘。

直到四年后的2018年10月29日，搭載著189名旅客的印尼獅航波音737客機(jī)在起飛后13分鐘左右，一頭栽向大海墜毀；5個(gè)月后，另外一架埃塞俄比亞航空波音737客機(jī)在起飛后不久，以900公里每小時(shí)的速度從5000英尺的高空向下俯沖，幾乎是40度角直插地面，157人死亡。

四年前北查爾斯頓的深夜，令那名工人寢食難安的擔(dān)憂和恐懼，終于釀成了一幕幕慘劇。半島電視臺(tái)的記者在2014年察覺到了問題：差勁的工人、糟糕的管理、大規(guī)模的外包、對(duì)利潤的極度追逐等。但他們并沒有能力回答那個(gè)最底層的問題：波音的問題根子在什么地方？

這是一個(gè)波音的故事，但又不僅僅是一個(gè)波音的故事。

01. 輝煌：拿著望遠(yuǎn)鏡都找不到對(duì)手

西雅圖，這個(gè)以美洲印第安人部落酋長命名的港口城市，安靜地坐落在美國西北角，與加拿大相鄰，奇峰麗景，風(fēng)光旖旎。但西雅圖的魅力不僅于此，它是微軟和亞馬遜的全球總部，出了兩任世界首富，誕生了世界上第一家星巴克，也是全球最大飛機(jī)制造商波音的故鄉(xiāng)。

這里潮濕、多雨，常年淅淅瀝瀝，卻絲毫沒有減弱西雅圖的生機(jī)。1916年，日后稱霸天空的波音創(chuàng)立于此。一戰(zhàn)和二戰(zhàn)中，波音公司承接了美國海軍和陸軍大量的采購需求。二戰(zhàn)結(jié)束后，波音在軍用飛機(jī)制造領(lǐng)域的地位已無人能敵，但在民航領(lǐng)域的稱霸，才剛剛開始。

1945年5月4日，攻克柏林的蘇聯(lián)紅軍士兵將國旗插在國會(huì)大廈上，二戰(zhàn)進(jìn)入尾聲。這個(gè)期間意外發(fā)生的一件事，卻催生了現(xiàn)代航空業(yè)。在德國布倫瑞克市的近郊，美國研究團(tuán)隊(duì)在一座森林中發(fā)現(xiàn)了數(shù)箱秘密文件，這些文件隸屬于納粹德國空軍元帥戈林創(chuàng)立的航空研究中心。

文件中提及了關(guān)于后略翼（swept wing）的設(shè)計(jì)概念很快被波音知悉，并投入75萬美元全力研發(fā)，因此成為了后掠翼機(jī)型的權(quán)威之一[2]，在此基礎(chǔ)上研發(fā)出了冷戰(zhàn)時(shí)期著名的B-47和B-52轟炸機(jī)，并孕育了707、727、737等多款早期機(jī)型，也為20年后747的問世奠定了基石[3]。

747的誕生，源于一次競標(biāo)失敗。1964年，五角大樓向三家公司波音、洛克希德和道格拉斯提出巨型運(yùn)輸機(jī)競標(biāo)計(jì)劃。波音打造了一架與實(shí)物大小相當(dāng)?shù)腃-5A 模型，打開機(jī)身腹艙，走出來的是部隊(duì)、吉普車、拆卸的大炮和一輛坦克。沒想到自信滿滿的波音最后卻敗給了洛克希德。

塞翁失馬，焉知非福。參與這次競標(biāo)，讓波音開發(fā)出了大型的高涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)，為747埋下了伏筆。此時(shí)，美蘇都中了超聲速客機(jī)的毒，波音內(nèi)部的代號(hào)為2707的超音速項(xiàng)目調(diào)用了最優(yōu)秀的人才。而偏偏泛美航空的CEO胡安·特里普卻找上門來，表示想要一架大型亞聲速噴氣式飛機(jī)。

60年代末，越南戰(zhàn)爭已經(jīng)打響，甲殼蟲樂隊(duì)風(fēng)靡全美，NASA正在全力準(zhǔn)備登月，泛美航空，當(dāng)時(shí)最具影響力的國際化航空公司，正全面投入到洲際飛行市場。他們迫切需要一架載客超過400人，5000英里航程的大型越洋客機(jī)。當(dāng)時(shí)波音正在服役的最大飛機(jī)707也不過搭載140人[3]。

1966年3月，波音747項(xiàng)目正式立項(xiàng)，泛美很快便與波音簽訂了采購合同。但這個(gè)項(xiàng)目在當(dāng)時(shí)并不被看好，有點(diǎn)像后娘養(yǎng)的。排在它前面的還有三個(gè)飛機(jī)項(xiàng)目：2707超聲速運(yùn)輸機(jī)、737以及727延長型。同時(shí)，波音有限的家底還要為NASA探月計(jì)劃的載體“土星V”研發(fā)第一級(jí)火箭[3]。

美國每一家飛機(jī)制造商都想簽下泛美的訂單。但這次泛美也給波音出了一道難題，它要求無論如何要在1969年底接收第一架波音747。這意味著，波音只有28個(gè)月的時(shí)間用來設(shè)計(jì)飛機(jī)。一手締造了747 ，被譽(yù)為747之父的喬·薩特回憶， 這個(gè)時(shí)間只有新飛機(jī)常規(guī)研制時(shí)間的三分之二。

事情變得愈發(fā)殘酷。1967年夏末秋初，正在全力趕工的喬·薩特接到命令，要求他裁掉1000名工程師?！澳阒恢滥愕墓こ處熋刻於家ǖ?00萬美元？[3]”公司此時(shí)已被逼到財(cái)務(wù)的懸崖邊上。全球經(jīng)濟(jì)不景氣、訂單萎縮，波音為了繼續(xù)747的研發(fā)開始向銀行大量申請(qǐng)巨額借款。

最困難時(shí)，波音貸款額已經(jīng)超出了整個(gè)公司的凈值。支持747就是一場豪賭，全贏或全輸。

在時(shí)任波音總裁桑頓·威爾遜（別稱T先生）的力挺下，喬·薩特熬過了危機(jī)。1969年，波音首次交付747-100，盡管早期出過不少問題，但后經(jīng)調(diào)整，747成為公認(rèn)的安全客機(jī)。到空客A380投產(chǎn)之前，747保持載客量最大記錄長達(dá)37年，累計(jì)載客占地球人口的四分之一，訂單紛至沓來。

圍繞747有一系列趣聞。約旦國王侯賽因想買747，但錢不夠，波音同意他開著飛機(jī)去沙特借錢，于是這位國王完成了在同一天駕駛747、開賓利、騎駱駝的壯舉。達(dá)美航空起初買了4架747，但幾個(gè)月后卻抱怨飛機(jī)太大浪費(fèi)錢。波音霸氣回應(yīng)：不要就退回來，后面排隊(duì)人多著呢[4]。

20世紀(jì)70年代，波音達(dá)到了拋物線的頂點(diǎn)。747的巨大成功讓公司徹底擺脫困境。747客機(jī)單座運(yùn)營成本比之前所有的噴氣式飛機(jī)都要低30%。在這個(gè)行業(yè)，1%和2%的區(qū)別就是數(shù)百萬美元的差距，波音無異于生產(chǎn)出了一臺(tái)印鈔機(jī)。747系列用幾乎無可復(fù)制的成功回報(bào)了波音[2]。

當(dāng)時(shí)，三大飛機(jī)制造商波音、洛克希德和道格拉斯，只有波音747擁有遠(yuǎn)洋洲際飛行能力。不久，洛克希德就退出了客機(jī)市場。此時(shí)的波音可謂“拿著望遠(yuǎn)鏡都找不到競爭對(duì)手”。這一切，跟創(chuàng)始人威廉·波音、747總設(shè)計(jì)師喬·薩特、總裁桑頓·威爾遜對(duì)技術(shù)研發(fā)的狂熱密不可分。

1985年，掌管波音35年的桑頓·威爾遜退休，同一年，大洋彼岸的一個(gè)叫讓·皮埃爾松（Jean Pierson）的人接管了空客，一些微妙的變化開始發(fā)生了。

02. 敵人：大西洋對(duì)岸來了個(gè)年輕人

空客是一個(gè)由法國、德國、英國和西班牙等國家聯(lián)合組建的共同體。20世紀(jì)60年代，美國在世界民用飛機(jī)產(chǎn)品中的占比是80%，而英國和法國只有8%和5%，這些國家想要保護(hù)本國的飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，于是聯(lián)合起來組建了空客來抗衡美國。但起初，波音并沒有把空客放在眼里。

波音的蔑視，并非完全出于傲慢。空客采用的是一種叫做“經(jīng)濟(jì)利益集團(tuán)（GIE）”的模式，通過將一些小企業(yè)組建成聯(lián)合體來運(yùn)作，但對(duì)一個(gè)跨國組織的具體運(yùn)作規(guī)則，空客內(nèi)部極其模糊。這也造成其成立早期的三大問題：生產(chǎn)和管理分離、財(cái)務(wù)各自獨(dú)立、文化沖突不斷[6]。

這種場面在讓·皮埃爾松上任時(shí)開始出現(xiàn)改觀，他超強(qiáng)的縱橫捭闔能力取得了四個(gè)不同文化背景商業(yè)集團(tuán)的信任。從20世紀(jì)80年后，空客在飛機(jī)研發(fā)和商業(yè)化嘗試上取得了不少的成功，比如它將自己研發(fā)的飛機(jī)駕駛員座艙實(shí)行了標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)置，節(jié)約了成本，成為一項(xiàng)行業(yè)規(guī)范。

但這些都還不足以讓它跟波音抗衡。飛機(jī)制造是一個(gè)資本密集型的高科技行業(yè)，同樣奉行三高定律，投入大、風(fēng)險(xiǎn)高、回報(bào)高。這個(gè)市場的殘酷也簡單明了，要么真槍實(shí)彈投研發(fā)，勇于冒險(xiǎn)，靠創(chuàng)新和技術(shù)壟斷填補(bǔ)市場空缺，借此攫取高額利潤，要么就給其他家讓道，沒有中間選擇。

想要挑戰(zhàn)波音這樣的巨人，確實(shí)勝算寥寥。這個(gè)行業(yè)有一條非常陡峭的初始學(xué)習(xí)曲線。飛機(jī)使用時(shí)間越長、廠商越有可能降低成本、提高效率。相應(yīng)的，任何后來者都必須面對(duì)前期巨額的投入，艱難的市場開拓，以超越行業(yè)霸主的速度狂追，并保證自己在死前熬到盈虧平衡點(diǎn)。

萬萬沒想到的是，領(lǐng)跑的波音自己放慢了腳步。1978年，波音停止了制造新飛機(jī)的計(jì)劃，裁減了研發(fā)項(xiàng)目基金，近5萬名工人因此下崗。此時(shí)瘋狂裁人的波音很難想象，30年后，它會(huì)遭遇到?jīng)]有工人可以雇傭的困局。這背后，一場深入骨骼的病變，正在美國制造業(yè)身上蔓延開來。

二戰(zhàn)之后，美國憑借電子、材料、鋼鐵、飛機(jī)等領(lǐng)域的絕對(duì)優(yōu)勢成為世界制造業(yè)霸主。經(jīng)過近三十年的去工業(yè)化過程后開始顯露危機(jī)。整個(gè)制造業(yè)從業(yè)人數(shù)在1945年達(dá)到頂峰，自此便開始直線下滑。1973年，美國商品貿(mào)易盈余只有微弱的10億美元，自此陷入無休止的逆差。

從“全球制造工廠”，到商品貿(mào)易逆差，這是一個(gè)時(shí)代結(jié)束的預(yù)兆。到了1980年，金融、地產(chǎn)與專業(yè)服務(wù)增加值之和在 GDP 中的占比首次超過制造業(yè)，以金融、地產(chǎn)、專業(yè)服務(wù)為代表的第三產(chǎn)業(yè)開始駕駛美國這艘經(jīng)濟(jì)大船，駛?cè)胼x煌的90年代，并將接力棒交給了信息技術(shù)行業(yè)。

這些隱秘的危機(jī)，要在未來的半個(gè)多世紀(jì)才逐漸顯現(xiàn)，但在70~80年代，波音還占著絕對(duì)優(yōu)勢。它和美國政府一起，決定教訓(xùn)一下這個(gè)新崛起的小對(duì)手。

03. 首戰(zhàn)：30年前的美歐貿(mào)易空戰(zhàn)

雙方的爭執(zhí)始于1978年，是研究美國對(duì)外貿(mào)易政策的一個(gè)鮮活樣本，整個(gè)貿(mào)易戰(zhàn)過程分了5個(gè)階段。

第一階段：政府過招（1978~1986）。1978年美國東方航空向空客投來一筆大訂單，總價(jià)值超過7億美元。這筆交易很快引起了美國的注意，波音指責(zé)空客為了拿下這筆交易，讓歐洲政府批準(zhǔn)向現(xiàn)金短缺的東方航空公司提供2.5億美元的出口信貸，這涉嫌傾銷，違反了關(guān)貿(mào)總協(xié)定。

1947年的關(guān)貿(mào)總協(xié)定(GATT)、加上聯(lián)合國的成立、馬歇爾計(jì)劃、國際貨幣基金組織，共同組成了美國主導(dǎo)的戰(zhàn)后新秩序的一部分。很快，波音和空客的互撕升級(jí)成政府大戰(zhàn)。1979年4月，美國與歐洲達(dá)成了一個(gè)模糊的協(xié)議：“要求補(bǔ)貼者盡量避免由此對(duì)民用飛機(jī)貿(mào)易帶來的負(fù)面影響?！?/p>

但雙方對(duì)這個(gè)協(xié)議的理解大相徑庭。美國認(rèn)為這個(gè)協(xié)議認(rèn)可了一個(gè)基本原則，即政府不應(yīng)該對(duì)航空項(xiàng)目進(jìn)行補(bǔ)貼。但歐洲則認(rèn)為協(xié)議認(rèn)定了簽約方有權(quán)實(shí)行政府補(bǔ)貼。放眼全球，飛機(jī)制造都跟各國的軍工產(chǎn)業(yè)、政府的強(qiáng)力支持密不可分，波音的崛起離不開軍方的大量采購。

歐洲國家對(duì)空客的支持，跟美國是異曲同工，但只許自家放火，不許別人點(diǎn)燈這個(gè)特點(diǎn)，是美國的“優(yōu)良傳統(tǒng)”，對(duì)自家盟友也不客氣。

1985年，空客又拿下了泛美航空、美國航空和西北航空三個(gè)訂單，同時(shí)開始啟動(dòng)新機(jī)型A320的研發(fā)，劍指波音737 。此時(shí)，美國已經(jīng)不再是世界上生產(chǎn)率最高的國家，為了保住這個(gè)外匯收入的最大貢獻(xiàn)者，政府官員在1985年前后集結(jié)成一股打壓空客的力量，號(hào)稱“空中客車搗毀者”。

1986年春天，美國祭出新招，貿(mào)易代表克萊頓·尤特給制造空客的四個(gè)國家寫了一封措辭強(qiáng)硬的信。信中明確表示：政府不應(yīng)該向飛機(jī)制造商補(bǔ)貼。

以政府工程的姿態(tài)援助空客，其實(shí)違背了撒切爾夫人的自由主義立場，但其手下工業(yè)大臣里昂·布里塔恩卻堅(jiān)持補(bǔ)貼，并回信給萊頓·尤特：英國政府沒有違反GATT協(xié)議。英國表態(tài)后，歐洲三國更是同仇敵愾，紛紛向美國說不，第一波政府之間的過招，美國沒有獲得想要的成功。

第二階段：宣傳大戰(zhàn)（1987~1990）：1987年情人節(jié)，空客新機(jī)型A320在一片干冰制成的云霧中面世，查爾斯王儲(chǔ)和黛安娜王妃專程趕來站臺(tái)。法國總理希拉克隔空對(duì)撕美國[6]：“A320取得了非凡的成功。面對(duì)航空工業(yè)的未來和其帶來的就業(yè)機(jī)會(huì)，我們會(huì)針鋒相對(duì)地迎接任何貿(mào)易戰(zhàn)?！?/p>

就在同一天，美國貿(mào)易代表團(tuán)抵達(dá)歐洲表達(dá)抗議。美國大使史密斯公開發(fā)言：空中客車想要獲取利潤的機(jī)會(huì)幾乎是零。美國代表團(tuán)馬不停蹄地會(huì)見了英國主管航空的大臣杰夫·帕蒂耶，卻在那里遭到了冷遇。帕蒂耶認(rèn)為美國人應(yīng)該立即停止抱怨，不要在錯(cuò)誤的道路上越走越遠(yuǎn)。

游說不成，美國代表團(tuán)便開始放風(fēng)，威脅啟動(dòng)超級(jí)301條款，通過對(duì)德國汽車或者法國葡萄酒征收懲罰性關(guān)稅，來進(jìn)行報(bào)復(fù)，威脅的言論一時(shí)間彌漫了整個(gè)歐洲。為此，美國國會(huì)還特別擴(kuò)充了允許針對(duì)空客集團(tuán)實(shí)施報(bào)復(fù)的條款。幾十年后，這些手段都用在了一家中國公司的身上。

第三階段：戰(zhàn)火升級(jí) （1990——1992）。1990年4月，美國對(duì)德國政府向德國空中客車集團(tuán)中提供出口補(bǔ)貼正式向GATT提出書面控告，迫使德國政府取消了向德國空中客車工業(yè)集團(tuán)提供的出口補(bǔ)貼。第二年，美方乘勝追擊，將其抗議的內(nèi)容升級(jí)到所有補(bǔ)貼項(xiàng)目[6]。

歐洲不甘示弱，馬上找到了應(yīng)對(duì)方法，用另一種途徑取代了被禁止的補(bǔ)貼路徑。美國的宣傳戰(zhàn)手法再次上演。1990年，美國商務(wù)部委托一家名叫格爾曼研究所的咨詢機(jī)構(gòu)發(fā)布了一份火藥十足的貿(mào)易爭端調(diào)查報(bào)告，這份報(bào)告對(duì)空客的財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行了詳細(xì)調(diào)查，成功引起了公眾對(duì)空客的敵意。

第四階段：首次?；穑?992——1994）。1992年4月，隔空對(duì)撕多年的雙方宣布暫時(shí)?；?，老布什政府和歐洲國家達(dá)成了一項(xiàng)九二協(xié)定。該協(xié)議規(guī)定歐洲政府在新飛機(jī)項(xiàng)目的直接補(bǔ)貼資金不得超過所需研發(fā)資金的33%。美國將限制間接補(bǔ)貼不超過制造民用飛機(jī)銷售額的5%。

在外界看來，這場航空貿(mào)易戰(zhàn)波音已經(jīng)贏了，沒有巨額的資金注入，空客未來之路變得孤獨(dú)而危險(xiǎn)，幾乎看不到光亮。

然而，戰(zhàn)場總是充滿虛虛實(shí)實(shí)，波音很快甩出了第二刀。停戰(zhàn)協(xié)議簽訂8個(gè)月后，一則經(jīng)波音空客雙方確認(rèn)，聯(lián)合研發(fā)超大型飛機(jī)的消息震驚了世界。從747之后，波音再也沒有推出更大的機(jī)型，空客也在覬覦這塊市場，雙雄對(duì)決不如強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合一起統(tǒng)治世界，看起來，一切似乎順理成章。

兩方開始小心翼翼地接觸，每次會(huì)議都有龐大的律師團(tuán)陪同出席，差不多每三個(gè)月，雙方代表團(tuán)就會(huì)會(huì)談一次交換下意見。幾個(gè)月過去了，談判毫無進(jìn)展，每一次細(xì)節(jié)都會(huì)爭論不休。相比之下，波音不慌不忙，而空客則顯得有些著急。波音云淡風(fēng)輕的舉動(dòng)引起了讓·皮埃爾松的警覺。

他揣測，這場合作可能是個(gè)幌子，波音只要借談判之名把空客拴在談判桌上，時(shí)間越久，空客就難以挑戰(zhàn)波音的壟斷地位。

波音的確在打一石二鳥的主意。此時(shí)，747仍然是全世界最暢銷的飛機(jī)，一架售價(jià)1.5億美元的747能給波音創(chuàng)造3000萬美元的利潤。[6]高昂的壟斷利潤不僅完全收回了研發(fā)費(fèi)用，還足以讓波音有能力補(bǔ)貼其他型號(hào)，從而進(jìn)一步迫使空客降低較小型飛機(jī)的售價(jià)，步履維艱。

就像用星球大戰(zhàn)計(jì)劃拖垮蘇聯(lián)一樣，波音也想學(xué)美國政府，用虛假談判來拖垮空客。

讓·皮埃爾松被激怒了，他給每位空客員工都發(fā)了一個(gè)“打敗波音公司”胸徽。密集的會(huì)談和喧囂，掩蓋的是內(nèi)心的咒罵和陰謀。各自心懷鬼胎，這場名義上的合作結(jié)局早已注定。1995年4月，德國慕尼黑一家四季酒店內(nèi)，雙方精心準(zhǔn)備了一場告別晚宴，標(biāo)志著2年多的合作徹底破滅。

1995年，雙方徹底撕破臉皮。既然無法握手言和，那就只能江湖刀光相見。

04.  對(duì)決：CEO毫不猶豫脫下了褲子

豁出老臉的讓·皮埃爾松，這個(gè)星球上沒有人比他更懂如何推銷飛機(jī)。

1997年10月，讓·皮埃爾松跑到美國，跟美國航空公司總裁沃爾夫談一筆大單。眼瞅著就要簽協(xié)議了，沃爾夫臨時(shí)加碼要空客給5%的折扣，并且還要提前交付。又氣又急的讓·皮埃爾松索性老臉一橫，站到沃爾夫面前，慢慢解開皮帶，脫下褲子，直至褪到膝蓋的位置，一覽無余[5]。

“你看，我已經(jīng)沒有更多東西可以給你了?！蔽譅柗蚰康晒反?，慌忙道：“提起你的褲子，我不需要折扣了?！?/p>

空客需要靠脫褲子來贏取訂單時(shí)，波音仍然在過錦衣玉食的日子。1990年，在民用客機(jī)領(lǐng)域，波音占據(jù)了62%的市場份額，麥道占據(jù)23%，空客這時(shí)只有15%。而后1997年，麥道被波音兼并，波音將其市場份額據(jù)為己有，并且拿到了麥道最核心的飛機(jī)創(chuàng)新研發(fā)機(jī)構(gòu)——鬼怪工廠。

雖然靠貿(mào)易戰(zhàn)打壓空客的計(jì)劃失敗了，但此時(shí)的波音依然是世界霸主，無可撼動(dòng)。

兼并麥道后，波音主動(dòng)進(jìn)攻，它選擇了價(jià)格戰(zhàn)，企圖通過全面降價(jià)來拖垮空客。紛至沓來的訂單在給空客帶來壓力時(shí)，也壓垮了自己。1995年波音超過預(yù)先估計(jì)數(shù)量的雇員打算提前退休，影響各種飛機(jī)的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)研發(fā)進(jìn)度[7]，人才斷層加上落后的生產(chǎn)線，最終釀成了一場浩劫。

1997年10月3日，波音不得不宣布將737和747的生產(chǎn)交付延遲三個(gè)星期。這一20年來罕見的極端做法導(dǎo)致它需要為此付出大量的賠付金。又恰逢亞洲經(jīng)濟(jì)危機(jī)，這一年，波音50年來首次出現(xiàn)了凈損失1.78億美元的壞賬。

就在一年前，新任CEO費(fèi)爾·康迪特(Phil Condit）發(fā)表了一段具有轉(zhuǎn)折意義的談話：波音的首要任務(wù)已經(jīng)不是制造一些領(lǐng)先于同行業(yè)的新型飛機(jī)。如今，我們的主要任務(wù)是，努力創(chuàng)造一個(gè)以穩(wěn)定股價(jià)為基礎(chǔ)的發(fā)展環(huán)境。這是一個(gè)巨大的轉(zhuǎn)變?！?[7]

費(fèi)爾·康迪特曾是波音757機(jī)型的總工程師，他是一個(gè)多元化投資家，強(qiáng)烈反對(duì)將波音的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)放在商務(wù)客機(jī)領(lǐng)域，討厭公司受到外部環(huán)境和經(jīng)濟(jì)周期的大影響，從貿(mào)易戰(zhàn)結(jié)束到2003年，波音歷任CEO，都沒有抓住窗口期將領(lǐng)先優(yōu)勢擴(kuò)大，反而在公司治理上犯下了一個(gè)重大失誤：GE病。

GE曾經(jīng)是美國工業(yè)制造領(lǐng)域的王者，市值一度突破6000億美元，位列全球第一。但過分看重財(cái)務(wù)數(shù)字的短視行為，也為GE的衰落埋下禍根。這種GE病在世紀(jì)之交通過波音兩任CEO成功傳染到了波音身上。波音曾以實(shí)干的工程師文化著名，1997兼并麥道后，波音開始變味，而后愈發(fā)嚴(yán)重。

2001年，決定將公司總部搬離西雅圖，遷往芝加哥，理由是讓波音從專注在民用客機(jī)領(lǐng)域，轉(zhuǎn)向更有利可圖的軍事和航天產(chǎn)業(yè)上。

康迪特正在學(xué)習(xí)GE的模式，尋找比現(xiàn)在從事的產(chǎn)業(yè)更高層次的行業(yè)，尋求更高的回報(bào)。除了拍手稱好的華爾街，產(chǎn)業(yè)界卻對(duì)波音的轉(zhuǎn)變顯出憂慮：波音的搬遷反映出一種與杰克·韋爾奇思考模式一樣的公司理念：我們無所謂自己從事什么行業(yè)，我們只在乎是否能夠從這個(gè)行業(yè)里賺到很多錢。

康迪特繼任者是哈里·斯通塞弗(Harry Stonecipher)，這位老兄有一個(gè)更直截了當(dāng)?shù)木b號(hào)：只圖眼前的哈里。

他曾在GE航天發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)部門任職，由杰克·韋爾奇一手培養(yǎng)，一位上司說：哈里對(duì)研發(fā)不感興趣，他只喜歡在年度報(bào)告里，告訴大家這次公司又賺了多少錢。在分析了波音的財(cái)務(wù)狀況后，他的一句名言常被人津津樂道：我們得到的經(jīng)濟(jì)回報(bào)甚至還比不上可口可樂，這真讓人難受[5]。

但飛機(jī)制造不是日用品，它包含了無數(shù)先進(jìn)的科技，賺取了大量的外匯，為美國的生存和發(fā)展提供了保障。[5] 在這個(gè)行業(yè)，要保持競爭力就必須不斷投資研發(fā)制造新產(chǎn)品，這勢必會(huì)影響財(cái)務(wù)報(bào)表的投資支出，這時(shí)候更需要一個(gè)領(lǐng)導(dǎo)人睥睨天下、萬事雞蟲的勇氣和遠(yuǎn)見。

康迪特和斯通塞弗領(lǐng)導(dǎo)期內(nèi)，波音成本下降，利潤上升了，成了一家華爾街眼中的好公司。但一個(gè)無法逃避的事實(shí)是：自1989年審批通過777之后，波音的董事會(huì)再也沒有批準(zhǔn)過新飛機(jī)的研發(fā)了。而在2000年，空客大飛機(jī)項(xiàng)目A380正式向外宣布。一下子讓波音亂了陣腳。

2003年12月，距離圣誕節(jié)還有24天時(shí)，62歲的費(fèi)爾·康迪特被董事會(huì)罷免，黯然辭職，董事會(huì)指責(zé)他對(duì)空客引起的挑戰(zhàn)太掉以輕心。康迪特辭職后，波音調(diào)整了公司戰(zhàn)略，經(jīng)過反復(fù)權(quán)衡后，波音董事會(huì)最終同意研發(fā)一款新飛機(jī)：波音787。

為了控制成本增厚利潤，斯通塞弗在787新機(jī)型的生產(chǎn)過程中發(fā)起了一項(xiàng)新的變革：產(chǎn)業(yè)鏈外包。

05. 冰裂：全球化帶來的繁榮和陰影

波音作為美國制造業(yè)皇冠上明珠，可能是最后進(jìn)行外包的美國制造業(yè)公司了。

在全球化的影響下，許多公司都會(huì)通過產(chǎn)業(yè)外包、協(xié)作生產(chǎn)來降本增效、分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)以及開拓市場，波音也不例外。787客機(jī)上將產(chǎn)業(yè)鏈全球化做到了極致，在727項(xiàng)目中，外國供應(yīng)商的工作量只占2%；到777項(xiàng)目，這一數(shù)據(jù)升至30%；而到787項(xiàng)目，達(dá)到了驚人的70%。[8]

在一架飛機(jī)的總價(jià)值中，機(jī)身、機(jī)翼、尾翼、起落架的占比約為40%。[9]在787客機(jī)中，意大利的阿萊特尼和美國的沃特飛機(jī)工業(yè)公司負(fù)責(zé)機(jī)身的中心部分，機(jī)翼、尾翼的大部分由三井、三菱、川琦三家日本重工業(yè)財(cái)團(tuán)壟斷。而波音自己只負(fù)責(zé)建造飛機(jī)約35%的部分以及最后的總裝。

波音CEO康迪特對(duì)此有句經(jīng)典描述：“我們就是一個(gè)裝配公司，或者叫設(shè)備集成商?！?/p>

產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)移幫波音降低了成本、分散了風(fēng)險(xiǎn)（日本三大重工為787建設(shè)投入了大量資金）、還有利于新興市場的開拓、市場宣傳。但由此帶來的問題也很明顯：交付延遲、技術(shù)外溢、利潤外流。[8] 這三大問題處理不好，就會(huì)導(dǎo)致生產(chǎn)質(zhì)量問題，產(chǎn)生嚴(yán)重的反噬后果。

其實(shí)早在十年前，波音公司內(nèi)部工程師之間就開始流傳一本只有10頁的小冊子，這本小冊子提出了兩個(gè)尖銳問題[5]：如果缺少經(jīng)驗(yàn)豐富能力突出的工程師，波音如何能成為一個(gè)大范圍的設(shè)備集成商？如果波音的工程師不了解飛機(jī)設(shè)計(jì)，他們靠什么把零部件組裝成一架完整的飛機(jī)？

這個(gè)刺耳的問題，成了美國高科技行業(yè)的“波音之問”，刺痛了驕傲的美利堅(jiān)。

技術(shù)外溢反過來進(jìn)一步加劇了美國產(chǎn)業(yè)空心化。自1979年至2011年，制造業(yè)從業(yè)人數(shù)從1970萬變?yōu)?180萬，驟降40%。這組數(shù)字足以證明大量的中低端產(chǎn)業(yè)就業(yè)機(jī)會(huì)在美本土幾近消失。而人才斷層、缺乏新鮮血液補(bǔ)充的勞動(dòng)力結(jié)構(gòu)反過來又限制了技術(shù)升級(jí)以及創(chuàng)新的可能，成為一個(gè)惡性循環(huán)。

全球化不可逆，但航空業(yè)不是沃爾瑪，可以通過組建跨國網(wǎng)絡(luò)來擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)實(shí)力。航空業(yè)處的是一個(gè)完全不同的供應(yīng)商和設(shè)備集成商環(huán)境，一個(gè)單子動(dòng)輒幾億美元，產(chǎn)品維護(hù)周期二三十年，牽涉無數(shù)復(fù)雜甚至絕密的高端技術(shù)。如果這些東西都不掌握在自己手中，它如何能引領(lǐng)世界？[5]

在這個(gè)問題上，空客的處理比波音更加謹(jǐn)慎?？湛鸵恢睂⒑诵牡纳a(chǎn)保留在歐盟內(nèi)部，主制造商基本上都是四個(gè)創(chuàng)始國的核心企業(yè)。即使為了開拓中國市場做出妥協(xié)，但外包給中國的，也僅僅是不那么重要的部分。比如，天津的A320總裝線，以及西安飛機(jī)制造公司負(fù)責(zé)的A320翼盒。[8]

大規(guī)模的生產(chǎn)外包，讓波音的核心能力不斷外流和下滑，但光鮮的財(cái)報(bào)掩蓋了這一切。這些問題的暴露，需要一個(gè)事件，一個(gè)能震動(dòng)世界的事件。

2011年初，春寒料峭。波音CEO吉姆·麥克納尼（Jim McNerney）接到了美國航空公司（American Airlines）CEO的一個(gè)充滿刺骨寒意的電話。電話里，他被告知美航正考慮放棄波音，轉(zhuǎn)而跟波音最主要的競爭對(duì)手空客談一筆訂單，并且這筆交易馬上就要板上釘釘了。

這場無法想象的世紀(jì)大叛逃讓波音慌了神。美國航空公司一直以來都是波音的獨(dú)家大客戶，這意味著空客對(duì)波音的蠶食直指波音的心臟。美航CEO告誡吉姆·麥克納尼，如果波音想要搶回訂單，就一定要跑在空客前頭[9]。核心客戶面臨被搶的風(fēng)險(xiǎn)，自然不能忍，波音決定反擊。

生死時(shí)速的較量正式開始，為了挽回這條大鱷，波音做出了一次日后讓他們悔青了腸子的決定。臨時(shí)停止了大概要耗時(shí)十年的新客機(jī)的研發(fā)，升級(jí)他們20世紀(jì)60年代就研發(fā)出來的暢銷機(jī)型737，并承諾壓縮在6年內(nèi)交付。波音的工程師以2倍的速度趕工技術(shù)圖紙和設(shè)計(jì)方案。

三個(gè)月后，這款叫做737MAX的飛機(jī)方案，正式出爐了。

06. 墜落：一場事先張揚(yáng)的集體謀殺

2015年12月，第一架737MAX-8從西雅圖華盛頓的工廠緩緩滑出。2016年，737MAX-8首飛成功。為了對(duì)抗空客，改良后的737MAX-8更新了發(fā)動(dòng)機(jī)來提高燃油效率，油耗比空客的同類客機(jī)A320低16%。

一個(gè)巨大的隱患卻因此埋下。737MAX-8新?lián)Q的發(fā)動(dòng)機(jī)外形更大，波音為此修改了發(fā)動(dòng)機(jī)的外形，并將其位置前移，這造成了一個(gè)嚴(yán)重的安全缺陷：飛機(jī)起飛時(shí)可能會(huì)因起飛仰角過高反而造成一頭栽下去。

為此，波音開發(fā)了一個(gè)新系統(tǒng)MCAS。簡單說，這個(gè)系統(tǒng)會(huì)越過駕駛員，強(qiáng)力壓低機(jī)頭來配平飛機(jī)的高度。這是試圖通過增添軟件系統(tǒng)來彌補(bǔ)硬件的缺陷。

詭異之處在于，這個(gè)系統(tǒng)的權(quán)限高于人工手控，而且會(huì)在符合條件下反復(fù)自動(dòng)觸發(fā)。這意味著一旦這個(gè)系統(tǒng)判斷失誤或被異常激活，就會(huì)奪走飛機(jī)的控制權(quán)，導(dǎo)致飛機(jī)向下俯沖，而駕駛員需要從這個(gè)系統(tǒng)中奪回控制權(quán)才能力保飛機(jī)安全。關(guān)于如何關(guān)閉這個(gè)系統(tǒng)，以及這個(gè)系統(tǒng)潛在的風(fēng)險(xiǎn)，波音并未向飛行員披露。

如此重大的一個(gè)改變，F(xiàn)AA卻任由波音自己迅速完成了安全評(píng)估工作。同時(shí)對(duì)駕駛員的培訓(xùn)也輕描淡寫，從舊的737轉(zhuǎn)向新的737MAX，只在iPad上進(jìn)行了一小時(shí)左右的培訓(xùn)，并沒有真正在駕駛器上駕駛一段時(shí)間。[10]

為了打贏這場戰(zhàn)役，波音可謂拼盡全力，2018年，由于交付新客機(jī)面臨的巨大壓力，波音開始返聘已經(jīng)退休的機(jī)械師和檢查員。這背后是那個(gè)在波音身后隱藏了半個(gè)多世紀(jì)的幽靈：人才斷層。大范圍退休潮，以及青黃不接的人才斷層問題，如同一個(gè)失血的脈管，痛苦地折磨著波音。

位于華盛頓州的工廠是波音在美最主要的生產(chǎn)基地，根據(jù)國際機(jī)械師和航空航天工人協(xié)會(huì)訂單數(shù)據(jù)，這里27000名工會(huì)成員中，接近3800人在2023年前就達(dá)到退休年齡。[11]

波音預(yù)計(jì)，未來20年，整個(gè)行業(yè)需要70多萬個(gè)新飛行工程師崗位。嗷嗷待哺的市場面對(duì)的卻是持續(xù)走低的就業(yè)意愿。勞工部調(diào)查顯示，2006年~2016年美國大學(xué)生最愛的三大職業(yè)：公務(wù)員、學(xué)醫(yī)、商科，制造業(yè)占比從9.5%下降到7.9%[12]，并將在2026年持續(xù)下降。

沒有大規(guī)模的理工科人才梯隊(duì)，一切創(chuàng)新都成為無稽之談，甚至一切制造業(yè)都是無稽之談。

此時(shí)的大西洋東岸，戰(zhàn)爭的血腥味再度襲來，2003年~2012年，波音簽署的訂單數(shù)量一度持續(xù)低于空，空客就像一只鬣狗，死死咬住了這頭氣喘吁吁的雄獅。2010年，空客推出A320neo, 市場份額逼近45%。而2011年初美國航空叛變的那通電話，最終壓垮了波音的心理防線。

2年后，兩場大型空難不期而至，留給世界的畫面，是咸腥的高壓海水、擠到變形的機(jī)艙、荒涼的空難現(xiàn)場，以及血肉模糊的遺骸。

07. 護(hù)短：是誰在保護(hù)波音？

2014年9月，半島電視臺(tái)關(guān)于波音787的紀(jì)錄片發(fā)布之后，美國各路媒體就迫不及待的跳出來批判。

福布斯雜志的一名叫做Vinay Bhaskara的記者的文章最具代表性：他先是給所有接受采訪的波音前工程師扣上了“心懷不滿”的帽子，認(rèn)為他們的觀點(diǎn)不值得采信；然后批判了半島電視臺(tái)采用偷拍取證的方式，認(rèn)為這種方式很業(yè)余，嚴(yán)重質(zhì)疑半島電視臺(tái)報(bào)道的客觀性。

這位記者的態(tài)度，基本上就是美國主流媒體對(duì)待這部紀(jì)錄片的態(tài)度。有意思的是，4年后兩起波音空難發(fā)生后，Vinay Bhaskara無論是在媒體還是在個(gè)人Twitter上，對(duì)空難只字未提。

護(hù)短波音的還不僅僅是美國媒體。波音查爾斯頓工廠的航空工程師約翰·伍德被公司安排簡化維修手冊，壓縮維修時(shí)間。他很清楚，這樣的代價(jià)就是一些零部件缺陷就被無情忽略。約翰·伍德向波音人力資源部投訴，反而被停職審查。數(shù)星期之后，波音解雇了約翰·伍德。

不死心的他寫信向美國聯(lián)邦航空局（FAA）投訴。FAA只要求波音整改了約翰·伍德提的七項(xiàng)指控中的一項(xiàng)，然后就草草結(jié)束了調(diào)查。

而負(fù)責(zé)這次約翰·伍德舉報(bào)調(diào)查的FAA成員阿里·巴赫拉米（Ali Bahrami），三年后親自簽署了允許787正式投入飛行的文件。他力挺波音787的電池不存在問題。從FAA退休后僅僅兩個(gè)星期，阿里·巴赫拉米就被聘為航空航天協(xié)會(huì)副主席，這個(gè)協(xié)會(huì)是一個(gè)政治游說組織，為波音效力。

阿里·巴赫拉米只是波音埋在華府千千萬萬棋子中的一枚，波音是操控華盛頓紙牌屋權(quán)力游戲的大師。2013年，波音派在華府的游說團(tuán)隊(duì)超過100人，78名都是前政府要員，3人曾是國會(huì)議員。美國的政商兩界，實(shí)際上是一個(gè)巨大的軍工聯(lián)合體，相互滲透吸收，相互盤根錯(cuò)節(jié)。

死亡346人的兩起空難發(fā)生后，美國政府仍然對(duì)波音呵護(hù)有加，相對(duì)比，當(dāng)年德國大眾在美國尾氣造假，被罰了超過200億美金。

08. 啟示：是什么讓波音陷入了泥潭

波音是過去半個(gè)世紀(jì)美國工業(yè)的一個(gè)刻痕。要看一個(gè)行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，除了嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，只要再看看這個(gè)行業(yè)的龍頭企業(yè)境地如何便可略知端倪。產(chǎn)業(yè)空心化、鐵銹帶、紅脖子區(qū)，我們熟知的是美國中低端制造業(yè)的滿目瘡痍，波音卻為我們撕開了美國高端制造業(yè)不為人知的一面。

2000年，紐交所最大的5家公司，3家屬于制造業(yè)，而到了2010年，前5家中只有蘋果，但它已幾乎不在美國本土生產(chǎn)任何商品。2011年，高科技產(chǎn)品貿(mào)易逆差接近1000億美元，半導(dǎo)體、計(jì)算機(jī)和辦公設(shè)備的銷售額在十年內(nèi)萎縮了1/3左右，高科技霸主的臉色日漸沉重[14]。

2017年特朗普上臺(tái)立即提出要制造業(yè)回流，實(shí)際上在美國國內(nèi)，從政府國會(huì)到高校大學(xué)，重振制造業(yè)的呼聲早已愈演愈烈。國家繁榮為什么需要制造業(yè)？其重要性，不僅來自于對(duì)國家GDP貢獻(xiàn)的那一行數(shù)字，它還是技術(shù)創(chuàng)新的源泉，經(jīng)濟(jì)增長的源動(dòng)力，甚至跟國家安全唇齒相依。

自開國元?jiǎng)诐h密爾頓的《制造業(yè)報(bào)告》開始，美國通過人才供給、科研支持、商業(yè)應(yīng)用，政府支持構(gòu)建了一個(gè)龐大的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，為制造業(yè)創(chuàng)新提供了源源不斷的養(yǎng)分。而如今這個(gè)系統(tǒng)的某些零件，或被偷走，或被掩埋。那些曾經(jīng)的輝煌能否重返，目前看是一個(gè)未知數(shù)。

具體到波音身上，圍繞人才斷層、創(chuàng)新乏力、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、公司治理、政府角色上的前車之鑒值得深思。充足的人力資源是創(chuàng)新的土壤，完整的產(chǎn)業(yè)鏈條、持續(xù)不斷的研發(fā)投入、正確的產(chǎn)業(yè)政策，確保了源源不斷的養(yǎng)分快速轉(zhuǎn)化，最終長成一片肥沃著一國經(jīng)濟(jì)的勁草。

無論是英、美、德還是中日，幾乎都是用漫長的時(shí)間、幾代人的篳路藍(lán)縷才走上工業(yè)化的征途。而如何能維持在全球先進(jìn)制造中的競爭地位，乃至掌控戰(zhàn)略優(yōu)勢，仍是一門尚未結(jié)業(yè)的大考。但不能不警惕的是：制造業(yè)的衰落，總是從生產(chǎn)的外包開始，總是從低端產(chǎn)業(yè)的外流開始。

一個(gè)國家，應(yīng)該想盡一切方法來降低制造業(yè)成本，在資源、土地、稅費(fèi)、房價(jià)等方面下功夫，而不是以所謂騰籠換鳥的借口，眼睜睜地看著它們流失到海外。波音的啟示錄，這對(duì)當(dāng)前的中國，有著及其重要的意義。

原標(biāo)題：墜落之路：波音和它陷進(jìn)的時(shí)代泥潭

來源： 飯統(tǒng)戴老板

作者：張假假

數(shù)據(jù)支持：遠(yuǎn)川研究

原文鏈接：https://mp.weixin.qq.com/s/_uh_KQADPZi3kIZHXgz2oQ

參考資料：

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